主題為“全球集裝箱海運市場(chǎng)發(fā)展趨勢及展望”的第五期海絲沙龍暨江北區港航服務(wù)業(yè)發(fā)展論壇日前在浙江寧波召開(kāi)。會(huì )上，浙江省海港集團、寧波舟山港集團副總經(jīng)理孫大慶表示，航運市場(chǎng)由高速增長(cháng)轉向震蕩運行，集裝箱運價(jià)連續下跌，今年6月中旬以來(lái)運價(jià)已下跌至兩年新低。而集裝箱海運市場(chǎng)、供應鏈、港航業(yè)面臨的新機遇與挑戰，也是近期備受關(guān)注的話(huà)題。

海運市場(chǎng)在近兩年間出現了從“一箱難求”“一艙難求”到“空箱堆港”的轉變。2020年受海外需求增長(cháng)、物流不暢等因素影響，國際海運價(jià)格一路飆升，但自今年以來(lái)，國際海運價(jià)格自高位震蕩回調，逐步進(jìn)入合理區間。

海南大學(xué)“一帶一路”研究院院長(cháng)梁海明對《證券日報》記者表示，海運價(jià)格整體下降，主要還是由于全球經(jīng)濟下行預期升溫的影響，全球貿易和消費需求進(jìn)一步減緩，導致對海運的需求也同步減少。

海運市場(chǎng)承壓明顯

上海航運交易所最新數據顯示，截至11月25日，上海出口集裝箱運價(jià)指數(SCFI)報收于1229.90點(diǎn)，較2020年以來(lái)最高點(diǎn)5109.60點(diǎn)(2022年1月7日)已回落約76%。今年三季度以來(lái)下降速度尤其明顯，7月1日至11月25日下降幅度約達71%。

與此同時(shí)，波羅的海干散貨運價(jià)指數(BDI)亦呈現回落態(tài)勢，11月30日報收1355點(diǎn)，較2020年以來(lái)最高點(diǎn)5650點(diǎn)(2021年10月7日)回落76%，2022年以來(lái)下降幅度也達到41%。

“當前海運市場(chǎng)承壓明顯?！敝行抛C券首席經(jīng)濟學(xué)家明明在接受《證券日報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，無(wú)論是從干散貨運輸的BDI指數，還是從集運市場(chǎng)的CCFI和SCFI指數來(lái)看，海運市場(chǎng)價(jià)格都出現了明顯回落。從供需兩端看，一方面，由于持續的高通脹疊加大幅緊縮的貨幣政策，使得以歐美等發(fā)達經(jīng)濟體為代表的全球經(jīng)濟下行壓力增大，8月份以來(lái)我國出口增速的回落也印證了外需放緩趨勢；另一方面，相較于2020年和2021年，今年全球主要港口的工作效率有所改善，集裝箱運力進(jìn)一步提升。需求不足疊加供給壓力緩解使得近期海運價(jià)格持續下降。

上海航運交易所于11月25日發(fā)布的《中國出口集裝箱運輸市場(chǎng)周度報告》顯示，當前出口集裝箱運輸市場(chǎng)行情持續低迷，運輸需求表現疲軟。以歐洲航線(xiàn)和北美航線(xiàn)為例，研究機構Markit公布的數據顯示，歐元區、美國11月份制造業(yè)PMI分別為47.3、47.6，均處于收縮區間，商業(yè)活躍度也較低。受運輸需求乏力影響，市場(chǎng)運價(jià)也在持續下降。

運價(jià)或延續回調趨勢

就后續海運價(jià)格走勢，IPG中國首席經(jīng)濟學(xué)家柏文喜在接受《證券日報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，海外年底消費旺季即將到來(lái)，尤其是圣誕節消費需求的上升將拉動(dòng)中國節慶用品和消費品、輕工品的對外出口，為海運價(jià)格后續走向提供部分支撐。不過(guò)由于此前海運價(jià)格漲幅過(guò)大，后續大概率仍會(huì )呈現回調趨勢。

據梁海明介紹，對于國際海運市場(chǎng)而言，一般上半年(尤其3月份和4月份)屬于淡季，下半年因歐美節日集中，各國廠(chǎng)商的需求會(huì )有所增加。但當前由于歐美國家民眾擔憂(yōu)經(jīng)濟減速、通脹和新冠肺炎疫情影響，導致消費品流通放緩，海運行業(yè)開(kāi)始出現需求惡化超出預期的趨勢，旺季不旺，運價(jià)下跌趨勢暫時(shí)仍相對明顯。

“在全球經(jīng)濟下行壓力加大的背景下，考慮到發(fā)達經(jīng)濟體居民商品消費支出的回落、廠(chǎng)商商品庫存累積等因素，需要對今年年底海外消費旺季的實(shí)際需求保持謹慎?！泵髅鞣Q(chēng)。

深創(chuàng )投研究院研究員林瑋對《證券日報》記者表示，從“黑五”消費旺季來(lái)看，美國線(xiàn)上消費雖仍創(chuàng )新高，但增速已經(jīng)下移，且線(xiàn)下消費有所萎縮。以往圣誕節和新年消費旺季至少需要提前一季度至半年備貨，但今年歐美旺季或呈現訂單需求不足，海運需求也不足的情況。

產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)需積極應對

在海運價(jià)格持續回落的背景下，產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè)也需積極應對。

“對于船公司而言，此前火爆的航運市場(chǎng)或促使其高價(jià)購入新船以提升運力，當前海運價(jià)格持續下跌或加大其運營(yíng)壓力。對此，船公司需要盡快提升其綜合服務(wù)能力，緊抓RCEP等貿易框架下出現的新機會(huì )，同時(shí)對船舶投資需更加謹慎?！泵髅鞅硎?，對于貨代而言，隨著(zhù)運價(jià)的回落，其可能面臨運費倒掛的情況，即長(cháng)協(xié)價(jià)格高于即期價(jià)格。對此，貨代公司需加強成本管理，積極嘗試與船公司就長(cháng)協(xié)價(jià)格重新協(xié)商，提升客戶(hù)服務(wù)能力，以服務(wù)取勝。

明明認為，集運市場(chǎng)的供需逐步回歸平衡，持續的價(jià)格回落或在一定程度上減輕外貿企業(yè)的成本壓力。對此，外貿企業(yè)一方面要積極了解并充分利用穩外貿政策，比如通過(guò)RCEP、跨境電商模式等渠道拓展海外市場(chǎng)，爭取新訂單；另一方面依據自身情況以及海外需求變化，合理控制原材料成本和庫存水平，提高企業(yè)抵抗外需超預期回落風(fēng)險的能力。

“對后續海運價(jià)格走勢而言，外貿企業(yè)的運輸成本有降低勢頭，對于以到岸價(jià)計價(jià)的外貿企業(yè)而言則需要適當減少遠期運單，以避免遭受運價(jià)下跌的損失?！卑匚南舱f(shuō)。

梁海明建議，在傳統歐美市場(chǎng)需求減少的情況下，外貿企業(yè)未來(lái)可積極開(kāi)拓“一帶一路”沿線(xiàn)國家市場(chǎng)，尤其是東盟國家的市場(chǎng)。